Concorde

Casi más sorprendente de volar en el Concorde fue el como llegué a sentarme allí. La discográfica de Bryan Adams organizó un concurso con el motivo de su nuevo disco y el premio eran 40 viajes en el avión para escuchar el disco en pleno vuelo. Y parece que Adams odia volar.

Como me encargué de preparar los cuestionarios del concurso me premiaron con una plaza.

La primera sensación cuando llegas a pista de Orly (nada de finger para un vuelo demo) es que el avión es inexplicablemente pequeño. No sólo por la altura (11 metros) y envergadura (25 m.) si no por que el diámetro de la cabina es mucho más estrecho de lo acostumbrado. Las ventanillas son un 50% más pequeñas y esto, sumado a que casi nunca se ha visto el Concorde junto a otro avión comercial en la misma foto hace que la sensación óptica inicial sea impactante. Algunos en la Troupe empezaron a sentir claustrofobia antes de entrar.

Entras en cabina y pegas un salto en el tiempo a mediados de los 70. Moqueta, diseño de tiradores, señalítica y materiales (¡madera!) seguían siendo los mismos que se usaban entonces.

Lo que habían sentido dudas en tierra se reafirmaron al entrar. La cabina muy justa de altura. El tipo que Air France puso a nuestra disposición (que en adelante llamaré El Enlace) nos comentó que había una norma no escrita de no aceptar a tripulación de cabina de altura superior a 1,80 ya que esto acentuaba la sensación de agobio.

Tal es el aprovechamiento de espacio que los asientos están encastrados en el suelo. Una vez sentado el pasillo quedaba a la altura de la rodilla (al menos en el modelo en el que volamos). Pido un minuto de silencio por los riñones de la tripulación al servir el catering. Los asientos guardaban la misma estética setentera con la singularidad de que el respaldo es mucho más alto que el normal y acabado en elipse y no plano. Perdonadme la frivolidad pero asemejaban lápidas.

El Enlace estaba encantado ya que Juanma Ortega (Director de Andaya en los 40 y Geek aeronáutico) y yo no parábamos de preguntarle sobre aspectos técnicos y nos iba explicando cosas lógicas pero poco conocidas. Por ejemplo, los procedimientos de arranque eran doblemente complejos ya que se hacían para los dos tipos de aviónica y comportamientos del aparato: la subsónica y la supersónica. Que el espacio para equipaje de mano era muy reducido entre otras cosas por el avión está preparado para el vuelo supersónico y por debajo de Match se iba a mover bastante y que aquello de que el Concorde sólo podía operar en aeropuertos especiales por la pista que necesitaba era una falacia. La realidad era que el equipo de mantenimiento y el combustible no están disponibles en la casi totalidad de HUB internacionales. Necesita menos pista que un 747.

Dicho lo cual cierran puertas y Taxing a cabecera de pista.

No se oye nada hasta que los pilotos meten palanca a fondo y entonces esperas el rugido tradicional que no llega. El bicho está estupendamente insonorizado añadido al hecho de que la cabina es más robusta de lo habitual ya que tiene que soportar mayor índice de presurización por la altura que alcanza. Notas un empuje mayor de lo habitual en vuelo comercial pero, sobre todo, lo que más impresiona es el ángulo que adquiere de despegue (creo recordar que entre 30 y 35 grados). Enlace: “Esto no es un avión, es una flecha con motores. Apenas planean y su sustentación necesita más velocidad.” Y es cierto. El tren se despega del firme y la nave sale disparada hacia arriba a una velocidad de ascenso tremenda.

Y no deja de subir inclinado hasta que alcanza el 0.5 match como indica un LED de cabina. Efectivamente se mueve un poco pero no más que lo habitual. Enlace comenta que con las mismas condiciones un Airbus no se movería en absoluto, habrá que creerle.

La duración de vuelo prevista era de unas 2 horas y cuarto y el trayecto comprendía salida de Orly y rumbo a Escocia para bordear, siempre a babor, Gran Bretaña.

No recuerdo el dato sobre a que altura se realiza el salto a supersónico. A eso de 0.8 M Enlace nos pide a Juanma y a mí que nos quitemos el calzado. El Concorde basa su paso a Match en post combustión (Afterburn) pero para ello debe balancear su propio equilibrio de vuelo. Me explico: la nave quema 8 veces más combustible que una nave comercial de su época (95 t.). Teniendo su capacidad de carga más reducida por su tamaño de cabina y alas los depósitos están muy inteligentemente diseminados (casi laberínticamente diseñados) por toda la estructura. Si te descalzas sientes el paso del fuel. Incluso lo hueles.

0.9 y todo sigue igual aunque los pasajeros nos ponemos brutos. Una chica comenta que si no habría que taparse lo oídos por el crack. Enlace pone los ojos en blanco y le dice que cuando superas la barrera del sonido precisamente, lo primero que haces, es superar ese estruendo. Yo apunto que si quiere oir ruido que escuche el hilo musical, que están poniendo el disco de Bryan Adams.

El momento parece no llegar pero dejamos de sentir el fuel y cinco segundos más tarde el marcador indica 1. Aplausos. ¡Un momento! ha vuelto a 0.9. Espera, no, 1, 1.1, 1.2… Hasta 1.8 en 15 segundos. Más aplausos.

Mi cuerpo acaba de superar la barrera del sonido y lo único que he notado ha sido un pequeño empuje extra, como un acelerón en automóvil. El poco ruido que había se vuelve un zumbido y el Concorde no parece volar, parece flotar.

Llega a alcanzar 2.4 match pero no lo notas. Es tan suave que parece que estás parado y como ahora si parece comportarse como un avión normal la ascensión hasta los 18.000 metros es la típica. Enlace torpedea otra leyenda urbana, la de que casi se ve el espacio. Esto no es así pero el cielo se tiñe de un violeta oscuro único. Nos comenta que los vuelos nocturnos (por las estrellas) son impresionantes y que los pilotos afirman que el Terminador (borde entre las caras iluminada y oscura de un planeta) se distingue con cierta claridad. Y si que se aprecia cierta curvatura terrestre.

Nos acercan a cabina con mucho gusto y una aclaración. Nada de preguntas ni fotos y nada de movimientos bruscos. No es una cabina al uso, es más. Combina el sorprendente Lowtech del salpicadero de un Ferrari ochentero con la mayor colección de botones analógicos que he visto en mi vida. Lo hay por todos los lados, hasta en el suelo, y no es gratuito lo de movernos bruscamente, casi no hay espacio.

Juanma la lía y les pregunta algo en francés técnico. Los tres pilotos (de edad cercana a la jubilación) le miran, se quedan sorprendidos y cuando me temía lo peor sonríen y el comandante le responde. Al parece Juanma se pegó la noche anterior una sesión de Flight Simulator de espanto y les preguntó por el límite de perdida (o algo así). Nada, todos tan amigos. Me alegré por que dio pie a, posiblemente, la sensación más peculiar que tuve en todo el vuelo.

Nos permitieron reptar hasta una de las ventanillas laterales y contemplar como el Concorde adelantaba a las aeronaves comerciales que volaban por la aeroruta bajo nosotros.

A esa altura y a esa velocidad uno no tiene puntos de referencia, ni siquiera las nubes valen. Cuando ví como adelantábamos a un avión (un pequeño punto a 8 km. por debajo) en pocos segundos sentí la velocidad que teniamos. Me quedé helado.

Vuelta a pasillo y el catering esperando. El mejor Croque Messieur de mi vida regado con Moet Chandon. Y este era el de vuelos de demo.

El vuelo se acaba y lo notamos por los pies y por la vuelta al traqueteo. Previa a la aproximación a Orly si que se oye un ruido inusual: el de la cabina de proa inclinándose.

- La chica de antes: “¿Y esto? ¿Qué tipo de explicación técnica y/o científica tiene?”
- Enlace: “Uy, muy compleja. Si no inclinamos el morro los pilotos no pueden ver la pista”.

Así es. Los pasajeros no llegamos a ver tierra hasta unos segundos antes del Touchdown. El ángulo es, de nuevo, mucho más exagerado que el habitual y las mini ventanillas no ayudan. Cuando empiezas a ver árboles te asustas, están muy inclinados.

Frenazo, aplausos y se acabó.

Volar en el Concorde fue una experiencia fantástica para alguien tecnófilo como yo. No creo que los factores de glamour influyeran en sus factores de rentabilidad ya que la experiencia de pasajero común puede resultar, como he dicho, claustrofóbica y opresiva. Pero es evidente que para alguien que dependiera del factor tiempo fuera rentable pagar las 700.000 pesetas que costaba el billete.

Una experiencia fantástica. Tristemente irrepetible.